Du möchtest Geld sparen und suchst ein gutes, gebrauchtes Fahrrad. Hier sind die besten Tipps, was zu beachten ist, wenn du dir ein gebrauchtes Rad anschaust:
Ist das Tretlager in Ordnung? Merkwürdige Quietsch- Geräusche, Spiel (Wackeln der Tretarme), oder auch Schwergängigkeit deuten auf ausgeschlagene oder falsch eingestellte Lager hin.
Hebe das Hinterrad an und drehe die Kurbeln. Bewege die Kurbelarme quer zum Fahrrad, um eventuelles Spiel festzustellen.
Ist der Rahmen verzogen? Achte auf verbogene Rahmenrohre, bei Damenrädern vor allem auf das Sattelunterrohr. Neigt es sich nach vorne, dann ist der Rahmen verzogen, ein eventueller Bruch möglich.
Beachte auch Roststellen und Risse an den Muffen. Sie können erste Anzeichen von Materialermüdung sein.
Ist die Gabel verbogen? Betrachte die Verlängerung des Steuerrohres (das ist das Fahrrad- Rahmenrohr vorne mit dem auf’geklebten Typenschild) nach unten. Die Gabel muß fluchten, das heißt gerade nach unten verlaufen! Ist sie verbogen, wird die Lenkung beeinträchtigt. Die Gabel muß dann ausgetauscht werden.
Sind die Laufräder in Ordnung? Nicht selten sind die Laufräder durch Bordsteinkanten lädiert, haben Achten, oder lockere Speichen. Achte auf zentrischen spielfreien Lauf.
Ist die Antriebskette in Ordnung? Läßt sie sich am vorderen großen Kettenblatt mehr als einen halben Zentimeter von den Zähnen abheben, ist sie verschlissen. Mit der Kettenprüflehre läßt sich der Zustand in Sekunden ermitteln. Eine unverbrauchte Kette ist wichtig, denn sonst wird das Multi-Gang- Rad schnell zur Eingang- Tretmühle.
Bei Verschleiß müssen meist Ritzel und Kettenblatt ausgetauscht werden, denn eine neue Kette passt oft nicht auf ein verbrauchtes Ritzel.
Funktioniert das Licht? Defekte Lichtanlagen sind häufig Anlaß zu Ärger.
Sind die Reifen verschlissen? Alterungssrisse sind gut zu erkennen.
Funktionieren die Bremsen? Ein langer Bremsweg macht das Rad unsicher.
Generell gilt: Ein gutes generalüberholtes gebrauchtes Fahrrad, vor allem wenn es ein Markenrad ist, hat seinen Preis. Wenn du den Handel mit geklauten Rädern nicht unterstützen willst, kaufe nur von seriösen Quellen und bestehe auf einen Kaufvertrag.
Dann kannst du zum Preis eines einfachen Neurads schon ein gutes gebrauchtes Qualitätsrad bekommen und so viel Geld sparen. Denn Qualität macht sich auf Dauer bezahlt.
Du kannst auch ein Flickset nehmen, da sind Kleber, Flicken und Schmirgelpapier drin.
Flickset
Vorgehensweise:
Wenn Du den Schlauch ausbaust, merke dir, wie der Schlauch eingebaut war, damit du, falls du das Loch findest, am Reifen nach dem eventuell eingedrungenen Fremdkörper schauen kannst. Pumpe nun den Schlauch auf. Lässt er sich nicht aufpumpen, obwohl das Ventil und die Pumpe okay sind, ist das Loch im Schlauch sehr wahrscheinlich zu groß, um geflickt zu werden, oder es sind mehrere Löcher im Schlauch. Wirf ihn weg.
Der Schlauch lässt sich aufpumpen, verliert aber allmählich die Luft. Pumpe den Schlauch richtig prall auf. Wenn Du nun eine Schüssel mit Wasser zur Hand hast, ziehe ihn durchs Wasserbad. Dabei musst du ihn ganz unter Wasser halten und auch auf kleinste aufsteigende Bläschen achten. Hat der Schlauch mehr als 2 Löcher, macht die Reparatur wenig Sinn. Hast du kein Wasserbad zur Hand, halte ihn ans Ohr. Mit dieser Methode findest du allerdings nicht die winzigen Löcher, bei denen es 1-2 Tage dauert, bis der Schlauch platt ist. Wenn es nun zischt, hast du ein Loch gefunden. Eventuell fühlst du auch mit der Hand, wo die Luft entweicht. Gib ein bisschen Spucke auf den Schlauch, wo du das Loch vermutest, bis du Bläschen aufsteigen siehst. Markiere den Bereich mit einem Kugelschreiber, indem du einen mehr als 2€ großen Kreis um das Loch malst. Prüfe nun auch den Bereich um den Ventilschaft herum, denn dort geht der Schlauch häufig auch kaputt. Ist der Schlauch dort beschädigt, kannst du ihn entsorgen.
Das Loch wurde markiert
Pule den Fremdkörper, der das Loch verursacht hat, mit einer Nadel aus der Reifendecke (Mantel). Untersuche den Reifen auf weitere Fremdkörper, indem du mit den Fingern vorsichtig einmal innen im Reifen herum entlang streifst.
Raue nun den markierten Bereich mit dem Schmirgelpapier aus dem Flickzeug soweit an, dass die angeraute Fläche durchgängig mattschwarz aussieht und berühre die Fläche nicht mit den fettigen Fingern, sonst hält der Kleber nicht. Bedenke auch, dass der Schlauch kleiner wird, sobald du die Luft heraus lässt, die angeraute Fläche also wesentlich größer sein muss, als der Flicken groß ist.
Mit Schmirkelpapier anrauhen
Den Kleber auftragen
Blase nun den Staub von der angerauten Fläche, lasse die Luft aus dem Schlauch und trage den Kleber gleichmäßig so auf die Fläche auf, dass die Klebefläche größer ist, als der Kleber.
Lasse den Kleber mindestens 5 Minuten trocknen, so dass er nicht mehr glänzt.
Den Flücken fest auf den Schlauch drücken
Nimm nun einen kleinen runden TipTop- Flicken und ziehe die Alu- Folie vom Flicken, ohne die glänzende Unterseite des Flickens mit den Fingern zu berühren.
Drücke nun den Flicken auf die Klebefläche und presse von der Mitte her den Flicken mehrmals auf den Schlauch so fest du kannst. Nach 20 Sekunden ist der Verbindungsprozess des Flickens mit dem Schlauch abgeschlossen, der Flicken hat mit dem Schlauch vulkanisiert. Nun kannst du vorsichtig die durchsichtige Plastikfolie vom Flicken abziehen, achte dabei darauf, dass du dabei nicht den Rand des Flickens mit abziehst.
Nun kannst du den Schlauch probehalber voll aufpumpen und die Klebestelle auf Dichtigkeit prüfen. Der Flicken darf sich nirgendwo ablösen, sonst wird er nicht halten.
Sollte sich der Flicken ablösen, kannst du den Schlauch weg werfen, denn auf altem Kleber wird neuer Kleber nicht zuverlässig halten.
Nun das Felgenband überprüfen, Schmutz, Staub und Rost aus dem Felgenbett entfernen, prüfen, ob Speichen zu weit aus dem Felgenbett heraus ragen.
Reifenflanke mit einer Seite über den Felgenwulst in die Felge heben, Schlauch mit dem Ventil in die Felge einfädeln und minimal aufpumpen. Dann Schlauch gleichmäßig in den Reifen einlegen.
Nun die zweite Reifenflanke ins Felgenbett heben, dabei am Besten 3 Reifenheber verwenden. Darauf achten, dass der Ventilschaft möglichst weit in den Reifen geschoben wird, damit der Schlauch nicht am Ventilschaft zwischen Reifenflanke und Felge eingeklemmt wird und dass er gerade steht.
Nun den Schlauch halb aufpumpen, mit dem Handballen rund herum auf die Lauffläche des Reifens schlagen, damit sich der Schlauch schön gleichmäßig in den Reifen legt, und der Reifen sauber ins Felgenbett rutscht. Profis verwenden Silikonspray oder Silikon- Pulver, das sie auf die Felge auftragen, damit der Reifen besser ins Felgenbett flutscht. Nun erst die Rändelmutter am Ventilschaft fest ziehen.
Jetzt den Reifen auf ca. 3,5 bar aufpumpen, so dass man kaum noch mit den Fingern in den Reifen drücken kann. Bei Rennrädern oder sehr dünnen Reifen kann bis zu 8 bar Luftdruck nötig sein.
Der fertige Flicken am Schlauch
In unserem Youtube-Kanal kannst Du Dir auch noch mal alles anschauen: Schlauch flicken
Lagerspiel, lockere Speichen und verschlissene Ketten verursachen oft Folgeschäden, deren Behebung meist mehr kostet, als rechtzeitige Wartung.
Checke deshalb regelmäßig Dein Rad durch, damit Du möglichst lange Freude hast, denn viele Reparaturen sind durch regelmäßige Wartung vermeidbar und Du fährst einfach besser. Folgende Checkliste hilft Dir zu entscheiden, was Du selbst reparieren und welche Reparaturen Du einer Fahrradwerkstatt überlassen willst.
Allgemeiner Schnellcheck:
Läuft das Vorderrad gerade, leicht und spielfrei? (Hat das Vorderradlager Spiel, lässt sich das Vorderrad minimal hin und her bewegen, wenn ich gegen die Felge drücke, es wackelt also im Lager. Dadurch werden längerfristig die Kugeln im Lager beschädigt und die Konusse, auf denen die Kugeln laufen, nutzen sich übermäßig ab)
Läuft das Hinterrad gerade , leicht und spielfrei?
Wackelt das Tretlager? Stehen die Kurbeln gerade? Sind sie verbogen?
Drehen sich die Pedale sauber?
Ist das Lenkkopflager spielfrei oder wackelt es?
Ziehen die Bremsen ordentlich? Lassen Sie sich leicht betätigen?
Schaltet die Kette sauber auf jedes Ritzel?
Ist die Kette verbraucht? Zustandsprüfung mit und ohne Kettenmeßlehre
Ist die Schaltung korrekt eingestellt? Stimmen die Markierungen hinten an der Nabe bzw. an der Klickbox in der Grundeinstellung überein?
Lässt sich der Schalthebel leicht bedienen
Arbeitet die Klickbox korrekt?/ Bewegen sich die Schaltkettchen korrekt?
Ist die Klickbox beschädigt?/ Sind die Kettchen verbogen oder verrostet?
Fahrradlicht:
Funktionieren beide Lampen?
Bei Seitenläufer- Dynamo: Läuft der Dynamo leise und sauber?
Sind die Kabel korrekt verlegt?
Laufräder:
Müssen Speichen gespannt werden?
Ist die Felge beschädigt?
Rahmen:
Ist der Rahmen verbogen oder beschädigt
Sind an den Nähten oder Muffen Roststellen oder kleine Risse sichtbar?
Ist die Gabel schief?
Verläuft die Sattelstütze gerade oder biegt sie sich nach hinten?
Steckt die Sattelstütze tief genug im Rahmen?
Sonstiges:
Ist der Lenker gerade oder einseitig verbogen?
Läßt sich der Vorbau leicht in der Höhe verstellen oder ist er festgefressen?
Läßt sich die Sattelstütze leicht in der Höhe verstellen oder ist sie festgerostet?
Wurde eventuell eine zu dicke Sattelstütze in den Rahmen gepresst?
Ist der Gepäckträger gut befestigt und stabil?
Sind die Schutzbleche fest montiert, oder scheppern sie während der Fahrt?
Ist der Ständer lange genug und steht das Rad stabil?
Ist der Sattel bequem und fest montiert?
Sind die Griffe angenehm, oder fühlen sie sich klebrig an und sind locker?
Probefahrt:
Bei der Probefahrt überprüfst du den Geradeauslauf. Zieht das Fahrrad zu einer Seite, sind möglicherweise der Rahmen oder die Gabel durch einen Unfall oder Aufprall verzogen, oder das Lenkkopflager ist zu stramm angezogen oder defekt.
Überprüfe die Gangschaltung. Lassen sich alle Gänge leicht schalten?
Schalte in den kleinsten Gang, also den Gang, mit dem du auch steile Berge erklimmen kannst. Belaste die Kette mit voller Kraft. Jetzt darf nichts knacken. Rutscht die Kette über die Ritzel und Zahnräder, müssen Kette und eventuell die Zahnräder, schlimmsten Falls sogar die vordere Kettenradgarnitour ausgetauscht werden.
Gibt es merkwürdige Schleifgeräusche?
Bei Nabenschaltung: Bremst die Rücktrittbremse, falls vorhanden, effektiv? Genügt die Bremswirkung, um innerhalb weniger Meter voll abzubremsen?
Fühlt sich das Rad sicher an?
Bist Du all diese Punkte durchgegangen,ohne Mängel zu finden, kannst Du getrost zur nächsten großen Fahrt starten.
Ahoy und viel Glück wünscht Dir Marko vom Mobilcenterberlin.
Plötzlich trittst Du ins Leere – ratsch – die Kette ist gerissen oder die Kette rattert hinten über die Ritzel. Oder dauernd fällt die Kette ab. Falls Du nicht einen Nietendrücker, ein Kettenschloß oder eine Ersatzkette dabei hast, ist nun Schieben angesagt. Dumm gelaufen. Mit der richtigen Pflege und rechtzeitigem Wechsel des Verschleißteils Kette kannst Du einiges dafür tun, dass Dir das erspart bleibt.
Die Kette muß gereinigt werden.
Erstmal ein paar grundlegende Infos über die Fahrradkette:
Auch wenn immer wieder Räder mit anderen Antrieben gebaut werden, hat sich die Fahrradkette als Standard durchgesetzt. Es gibt schmale Ketten für Kettenschaltungsräder, d.h. die Kette wechselt beim Schalten ihre Position. Und es gibt Ketten für Nabenschaltungsräder, die breiter und haltbarer sind. Du brauchst immer die für dein Rad passende Kette, damit es richtig funktioniert.
Eine Fahrradkette hält im Schnitt 1000 bis 3000 km, bevor sie verschlissen ist. Spätestens wenn sie halb verbraucht ist, solltest Du sie wechseln, damit die ausgeleierte Kette nicht die Ritzel abschleift.
Die Lebensdauer ist von verschiedenen Faktoren abhängig, wie der Qualität der Kette, der Pflege und der Beanspruchung.
Es gibt einige Wege, die Haltbarkeit der Kette und der Zahnräder zu erhöhen:
Die Kette sollte regelmäßig von Staub und Sand gereinigt werden. Das geht am besten und billigsten mit dem Hochdruck- Reiniger einer Tankstelle. Nicht auf die Lager sprühen.
Nach dem Reinigen die Kette sofort mit Kettenspray einsprühen. Darauf achten, dass die Felge nicht mit Öl in Kontakt kommt, sonst ziehen die Bremsen nicht mehr. Die Kette keinenfalls mit einem Lappen oder einer Bürste reinigen, der Dreck landet sonst nur in den Gliedern der Kette.
Falls möglich, einen geschlossenen Kettenkasten montieren. Darin ist die Kette vor äußeren Umwelteinflüssen geschützt und hält um ein Vielfaches länger.
Nach saurem Regen oder nach winterlichen Fahrten durch Salzwasser sofort die Kette mit Kettenöl einsprühen.
Bei längeren Standzeiten das Rad durch eine Schutzhaube vor Regen schützen, denn saurer Regen entfettet die Kette und sorgt für Korrosion.
Anti- Rost- Ketten montieren.
Bei Kettenschaltungen nur während des Pedalierens schalten, sonst kracht die Kette bei Belastung über die Ritzel, dadurch kann sie reißen.
Lag das Rad auf dem Boden, darauf achten, dass keine Erde an der Kette haftet.
Fällt die Kette ab oder gibt es merkwürdige Schleifgeräusche, der Ursache sofort auf den Grund gehen und den Fehler beseitigen, bevor die Kette und die Ritzel Schaden nehmen.
Die Kette regelmäßig spannen oder kürzen lassen.
Regelmäßig eine neue Kette aufziehen.
Kettenspray
Eine neue Kette kostet nicht viel und ist viel billiger, als die alte Kette so lange zu fahren, bis die Zahnräder abgenudelt sind. Doch beachte: Bei den Ritzeln und vorne am Kettenrad sind Zähne vereinzelt kleiner ausgebildet oder sehen spitz aus. Das sind in der Regel keine defekten Zähne, sondern es handelt sich um Steighilfen für die Kette. Das System heißt Hyperglide und hilft der Kette schneller die Zahnräder zu wechseln.
Wenn alles gut läuft, bleibt das Pannenwerkzeug gut verstaut in der Tasche. Doch verliert der Reifen Luft oder etwas am Rad lockert sich, ist es gut, passendes Werkzeug dabei zu haben, um die Panne gleich vor Ort beheben zu können.
Die wichtigste Pannenhilfe ist, Dein Fahrrad vor der Tour noch mal gründlich durchzuchecken. Es ist ärgerlich, als wenn Du einen Platten hast, weil Du mit einem abgefahrenen Reifen losfährst. Das ist eine vorhersehbare Panne.
Vor einer Mehrtagestour lohnt es sich daher, noch mal etwas Geld in die Wartung Deines Fahrrads zu stecken. Oder es zur Inspektion in einen Fahrradladen abzugeben, wenn Du es nicht selber machen möchtest. Mit einem gut gewarteten Fahrrad ist die Pannenquote viel geringer.
Auf unseren YouTube-Kanal findest Du einige Videos zur Pannenhilfe und Fahrradreparatur. Marko stellt Dir in einem Video das wichtigste Werkzeug vor.
passenden Adapter, falls Du 2 Ventilarten an Deinem Rad hast.
Flickzeug. Im Flickzeug sollten mehrere Flicken verschiedener Größen sein, ein Stück Sandpapier und eine frische Tube Vulkanisiermittel. Das Vulkanisiermittel verliert nach einigen Monaten seine Funktion, daher nicht die Tube vom letzten Jahr mitnehmen.
Ein Ersatzventil
Reifenheber, um den Reifen von der Felge zu lösen.
Ein Ersatzschlauch in der passenden Größe
Ein Multitool , an dem die verschiedenen Schlüssel, die Du für das Lösen oder Festziehen von Schrauben am Rad benötigst, vorhanden sind
Ein Klebeband, mit denen Du provisorisch ein gerissenes oder gebrochenes Teil befestigen kannst.
Maulschlüssel in den Größen 7/8, 9/10, 12/13, 14/15
Einen Putzlappen
Einen Speichenspanner
Ein Handy ev. mit Powerbank
Fahrrad-MultitoolReifenheber für das FahrradSpeichenspanner
Was kannst Du noch mitnehmen, wenn genug Platz vorhanden ist bzw. bei längeren Touren:
Fahrradöl / Rostlöser z.B. eine kleine Dose WD40
Einen Marker zum Eingrenzen eines Lochs im Schlauch
Einen Nietendrücker, ein Kettenschloss oder Kettenglied
Einen Bremszug
Einige Schrauben und Muttern in verschiedenen Größen
Einen Seitenschneider
Eine Zange
Ein paar Kabelbinder, etwas Draht, etwas Schnur
Diese Ersatzteile können sinnvoll sein, wenn Du in Gegenden unterwegs bist ohne Fahrradinfrastruktur
Einen Ersatzmantel
Ein paar Speichen in der richtigen Größe
Ein Lichtkabel und Ersatzbirnchen bzw. Batterien für LED-Strahler
Einen Schraubenzieher, ev. einen Torx T25
Fahrradschutzbrief mit Vor-Ort-Service
In Deutschland findest Du in fast jedem Ort eine Fahrradwerkstatt, die Dir bei einer Panne weiterhilft. Im Ausland ist das nicht immer gewährleistet. Bist Du mit einem High-Tech-Rad unterwegs, wirst Du häufig im Ausland keine Ersatzteile für Dein Rad finden. Daher ist es gut, bei längeren Touren im nichteuropäischen Ausland ein Rad zu fahren, dessen Ersatzteile leicht zu beschaffen sind.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und der ADFC bieten einen Schutzbrief für Radfahrer an. Wenn Du im Besitz einer ADFC-Mitgliedschaft bist, erhältst Du beim deutschlandweit eine Vor-Ort-Pannenhilfe oder, wenn nicht möglich, Dein Fahrrad wird in die nächste Werkstatt abgeschleppt.
Ähnliche Leistungen bietet der VCD, wenn Du einen VCD Schutzbrief besitzt, außerdem kannst ein Leihrad bekommen.
Manche Fahrradbremsen ziehen nicht richtig, die Bremsleistung lässt zu wünschen übrig.
Was kannst du verbessern? Marko erklärt es dir.
Für eine gute Bremsleistung sind verschiedene Faktoren erforderlich:
Typ und Bauart der Bremsen
Neue, zu dem Felgenmaterial passende Bremsbeläge
Fett-, Öl-, und staubfreie Oberfläche der Felgenflanken
Gerade laufende Felgen
Neue sauber laufende Innenzüge und reibungsarme Bremshüllen
Optimal verlegte Bowdenzüge
Wirkungsvolle Bremshebel
Bremsverstärkende Maßnahmen
Folgende, bremsverstärkende Maßnahmen, bitte in angegebener Reihenfolge abarbeiten:
Felgen säubern und entfetten
Alte, harte Bremsbeläge ersetzen
Verölte Bremsbeläge austauschen
Einseitig abgefahrene Bremsbeläge austauschen
Bremsbeläge optimal parallel zur Felge ausrichten
Ersetzen von verrosteten oder alten Bremszügen und Hüllen gegen leichtgängige Varianten
Dafür Sorge tragen, dass der Bremszug an keinen Bauteilen des Fahrrades reibt, außer im Bowdenzug, wo er leichtgängig gleiten sollte
Ölen der Bowdenzüge und Einfetten der Bremszüge
Bremsgelenke ölen und auf Leichtgängigkeit und Spielfreiheit überprüfen
Bremshebel aus Plastik gegen ergonomische Metallbremshebel austauschen
Laufräder sauber zentrieren
Austausch von Stahlfelgen gegen Alu- Felgen
Austausch alter Bremsbauarten gegen effektivere Bautypen mit besseren Hebelverhältnissen
Im Allgemeinen kann man sagen:
Das Bremsen auf Stahlfelgen hat weniger Wirkung. Stahlfelgen sind glatter und erzeugen deshalb weniger Reibung, weshalb die Bremsleistung geringer ist.
Feuchtigkeit hemmt die Bremswirkung.
Rücktrittbremsen bremsen nur gut, wenn der Pedalarm sich beim Bremsen in optimaler Position befindet, (rechter auf 9 Uhr, linker auf 3 Uhr)
Vorsicht: Bei langen Bergab- Fahrten kann sich die Rücktrittbremse überhitzen.
Trommelbremsen bremsen eher gemütlich und sind deshalb oft an Hollandrädern zu finden.
Starke Bremsleistung erzeugen gute Cantilever- Bremsen, gute V- Brakes (Vorsicht bei vorderer Bremse, Überschlaggefahr, bei Notbremsung immer beiden Bremsen bestätigen) und Hydraulik-Bremsen.
Du möchtest Dir ein neues oder ein neues gebrauchtes Fahrrad zulegen und stehst vor der Frage, welche Schaltung Du für Dein Fahrrad brauchst. Es gibt soviele verschiedene Schaltsysteme für Fahrräder, da ist es leicht, den Überblick zu verlieren. Und überhaupt, was ist das eigentlich, eine Nabenschaltung? Eine Kettenschaltung? Marko vom Fahrradladen Mobilcenter erklärt Dir in dem Beitrag die verschiedenen Schaltsysteme und ihre Vor- und Nachteile. Besonders geht er dabei auch auf die unterschiedlichen Nabenschaltungen ein.
Welche Schaltung ist für mich besser geeignet?
Woran erkenne ich eine Kettenschaltung?
Eine Kettenschaltung hat am Hinterrad von außen sichtbar mehrere Ritzel (kleine Zahnräder) nebeneinander. Über diese läuft die Kette. Wenn mit dem rechten Schalthebel am Lenker in Verbindung mit dem Schaltwerk hinten die Kette auf ein anderes Zahnrad geworfen wird, während man tritt, dann wechselt man den Gang und damit die Übersetzung. Mit kleineren Ritzeln tritt man schwerer, kann also schneller fahren. Das kleinste Ritzel, das es für hinten gibt, besteht aus 11 Zähnen, das Größte hat 34 Zähne und wird meist an Mountain- Bikes verbaut. Damit kann man auch steile Berge erklimmen.
Ein Fahrrad mit KettenschaltungDie Ritzel am Hinterrad bei einer KettenschaltungDas Kettenblatt mit dem Umwerfer
Woran erkenne ich eine Nabenschaltung?
Eine Nabenschaltung hat am Hinterrad von außen sichtbar ein einziges Ritzel (kleines Zahnrad), über das die Kette läuft. Neben dem Ritzel befindet sich eine Art dicke Trommel, auch Nabe genannt, in der sich ein Getriebe befindet, also eine Anordnung von kleinen und größeren Zahnrädern. Diese greifen so ineinander, dass verschieden schwere Gänge schaltbar sind.
Eine Dreigangnabe am Hinterrad
Es gibt 2, 3, 4, 5, 7,8,9,12 und 14- Gang- Naben.
Früher hatten die Nabenschaltungen meistens eine eingebaute Rücktritt- Bremse, in neuerer Zeit gibt es vermehrt auch Nabenschaltungen mit eingebautem Freilauf, das heißt, man kann während der Fahrt zum Relaxen auch mal leer zurück treten, oder die Pedale an einer Ampel schnell in eine günstige Startposition bringen. Viele original Holland- Räder haben Naben mit Freilauf- Rücktritt.
Vorteile und Nachteile von Ketten- und Nabenschaltungen:
Die Vorteile von Kettenschaltungen:
Kettenschaltungen haben insgesamt einen größeren Übersetzungsbereich, das heißt, man kann sowohl steilste Berge erklimmen, als auch sehr schnell fahren.
Leichte Trekkingräder und Rennräder haben fast immer Kettenschaltungen, weil die Schaltsysteme weniger wiegen.
Fahrräder mit Kettenschaltungen fahren leichter, da die Schaltsysteme weniger Reibungsverluste haben.
Der Einstieg in Kettenschaltungssysteme ist kostengünstiger.
Die Nachteile von Kettenschaltungen:
Kettenschaltungen müssen öfter nachjustiert werden, als Nabenschaltungen.
Die Kette läuft ungeschützter, das heißt, sie ist äußeren Einflüssen wie Regen, Staub und Schmutz intensiver ausgesetzt.
Schalten nur während des Pedalierens möglich.
Die Bedienung einer Kettenschaltung ist gewöhnungsbedürftig.
Die Vorteile von Nabenschaltungen:
Nabenschaltungen müssen sehr selten gewartet werden. Sie verstellen sich kaum.
Die Kette kann im geschlossenen Kettenkasten geführt werden, wo sie vor Witterungseinflüssen geschützt ist und deshalb wesentlich länger hält.
Schalten während des Stands möglich.
Die Bedienung einer Nabenschaltung ist kinderleicht.
Die Nachteile von Nabenschaltungen:
Nabenschaltungen haben einen etwas geringen Übersetzungsbereich.
Nabenschaltungen wiegen mehr.
Nabenschaltungen haben wegen dem Getriebe höhere Reibungsverluste.
Nabenschaltungen sind teurer.
Verschiedene Nabenschaltungen
Zwei- bis Fünfgangschaltungen:
Es gibt die Sachs Zweigang- Automatik, die oft in Klapprädern verbaut wurde und ganz ohne Schaltzug auskommt, weil sie immer in den anderen Gang schaltet, sobald man zurück tritt, was auf Dauer sehr nervig ist, da bei jedem Rücktritt- Bremsmanöver der Gang gewechselt wird.
Es gibt die Sachs-, Shimano- und die Sturmey Archer-Dreigangnabe, wovon die Sachs am häufigsten verbaut wurde, und in der älteren Version sehr zuverlässig arbeitet, die Shimano den besten Schalthebel und das flüssigste Schaltverhalten aufweist, weshalb sie perfekt für Kinder ist und die Sturmey meist an Holland- Rädern zu finden ist und oft über einen Rücktritt- Freilauf verfügt.
Es gibt die Sachs- Fünfgangnabe, die in einer zweizügigen Variante und einer einzügigen gebaut wurde. Die Zweizügige ist unverwüstlich und tut zuverlässig ihren Dienst, muss allerdings häufiger nachgestellt werden, wenn man sie nicht regelmäßig im 4. Gang abstellt, welcher die Grundstellung ist. Die Schaltzüge sind superbillig, allerdings wird der Schalthebel seit 2015 nicht mehr hergestellt, er ist käuflich immer weniger als Ersatzteil erhältlich.
Die einzügige Variante der Fünfgangnabe ist nicht so häufig vertreten, der Schalthebel geht öfters kaputt und ist zusammen mit der Klickbox am Hinterrad eine Einheit, weshalb der Ersatz teuer ist. Leider wird die Klickbox und der Schalthebel schon seit Jahren nicht mehr hergestellt und ist kaum noch erhältlich.
Es gibt die Sachs- und Shimano-Siebengangnabe, wovon die Sachsnabe häufiger vertreten ist, weil sie billiger war.
Neue DreigangnabenschaltungZweizug-FünfgangnabenschaltungPentasport -Fünfgang-Schalthebel in Grundstellung
Sieben- und Achtgangschaltungen:
Die Sachs- Siebengangnabe ist anfälliger für Reparaturen, da die Klickbox bei einem Sturz schnell beschädigt werden kann, denn sie ist außen an der Hinterradachse aufgesteckt. Die Klickbox und der 7- Gang- Hebel, den es als Daumenschalter oder als Drehgriff- Variante gibt, ist eine Schalteinheit, die bei einem Defekt in der Regel komplett ausgetauscht wird. Man kann zwar den Zug auch einzeln tauschen, aber das ist kompliziert und wird kaum gemacht. Die Klickbox ist empfindlich, da sich die kleinen Hebelchen in ihr leicht verbiegen. Von der Klickbox führt ein Stängchen in die Nabe, das sich auch manchmal verbiegt. Die Führung des Stängchens besteht aus einer Hülse, die seitlich offen ist und sich gelegentlich verformt, wodurch es zu Schaltproblemen kommen kann. Die Nabe wird oft nach längerer Standzeit schwergängig. Für Abhilfe sorgt WD- 40 Öl, von der Seite in die Nabe gesprüht. Die Demontage der Klickbox ist einigermaßen zu bewerkstelligen, wenn man sorgfältig vor geht und alles genau so wieder zusammen baut, wie man es vorgefunden hat. Man kann aber auch leicht etwas kaputt machen, wenn man den kleinen roten Adapter beschädigt, oder die Sicherungsschraube der Klickbox zu sehr fest zieht. Diese Arbeit empfiehlt sich einem erfahrenen Mechaniker zu überlassen.
Die Shimano-Siebengangnabenschaltung ist ein zuverlässiges, sehr flüssig schaltendes System. Gut geschützt vor Sturzschäden wird die Mechanik in der Nabe durch den Daumen- Wippschalthebel oder Drehgriff betätigt. Die Gänge liegen etwas näher beieinander, aber schalten schnell und komfortabel. Solange man die hinteren Schalt- Passteile der Nabe nicht auseinander nehmen muss, liegt alles im grünen Bereich. Deshalb sollte man bei einem Schlauchwechsel immer den Schlauch zur linken Seite des Hinterrades aus dem Reifen ziehen und die Schaltung rechts nicht demontieren, sonst hat man ein Puzzle, das sich ohne Erfahrung nur schwer wieder zusammensetzen lässt. Da ist schon so mancher dran verzweifelt. Die Nabe arbeitet sehr zuverlässig, dagegen ist die Sachs- Nabe wesentlich reparatur- anfälliger. Insgesamt einfach ein sehr löbliches System. Eine der besten Naben, die je gebaut wurden.
Shimano- Achtgang- Nabe. Aufgrund von noch mehr Zahnrädern noch mehr Reibungsverluste im Inneren. Die Nabe ist noch größer und sieht optisch schon ziemlich dick/ unästhetisch aus. Sie ist sehr reparaturanfällig.
Siebengangnabe von SachsSiebengangnabe von ShimanoAchtgangnabe von Shimano
Neun- bis Vierzehngangschaltungen
Shimano- Neungang- Nabe. Sram- Neungang- Nabe. Noch keine Erfahrungswerte.
Sachs- Zwölfgang- Nabe. Ist extrem Reparatur- anfällig. Riesiger, schwerer Klotz im Hinterrad. Bei einem Defekt kein Support, da es keine Ersatzteile gibt. War totaler Flopp und wurde hauptsächlich von Discountern vertrieben. Solange sie noch neu ist, für Kurzstrecken geeignet, nichts für Vielfahrer.
Rohloff- 14- Gang- Nabe. Extrem zuverlässig und teuer. Von Reiseradlern geliebt. Jedoch ist 2 Mal im Jahr ein Ölwechsel fällig. Bei einem Defekt Ersatzteilservice schwierig, da spezielle Parts erforderlich. Eher was für Freaks.
Kombinationen aus Ketten- und Nabenschaltungen
Es gibt noch Mischformen die aus der Kombination von Naben- und Kettenschaltungen bestehen. Diese sind jedoch relativ selten. Es gab die 2 mal 3 Gangschaltung und die 2 mal 6 Gangschaltung von Sachs, eine Kombination aus Kettenschaltung und Nabenschaltung.
Sehr gut sind die 3 mal 7 und 3 mal 8 Gangschaltungvon Sachs, die das Schalten im Stehen erlauben und eine extrem gute Übersetzung im Gelände erlauben. Man hat hinten einen 7 oder 8- fach Kranz (eine Anordnung von 7 oder 8 Zahnrädern nebeneinander) mit einer 3- Gang- Nabe kombiniert. Dazu Rücktritt- Freilauf und vorne keinen Umwerfer (so wird das Schaltwerk an der vorderen Kettenradgarnitour oder am vorderen Kettenrad genannt). Ein schlaues System, was sich genial fährt, aber wenig verbreitet ist.
Kombination aus Nabenschaltung und Kettenschaltung
Außerdem gibt es Tretlager- Schaltsysteme, die jedoch sehr teuer und fast nicht zu finden sind.
Fazit:
Insgesamt kann man sagen, dass man sowohl mit einer hochwertigen Kettenschaltung, als auch einer hochwertigen Nabenschaltung gut unterwegs ist. Wer einfach nur in der Stadt und gelegentlich auch mal längere Strecken fahren und sich um nichts kümmern will und wem 500 Gramm mehr oder weniger nicht so wichtig sind, der ist mit einer üblichen Nabenschaltung gut bedient, wer aber öfters Trekkingtouren auf dem Plan hat und viele Steigungen vor sich hat, der wird wahrscheinlich mit einer Kettenschaltung glücklicher werden, obwohl es genügend Reiseradler gibt, die auf eine Rohloff- Nabe schwören.
Natürlich gibt es mittlerweile auch so manche Exotenschaltungen wie stufenlose Nabenschaltungen, Schaltungen mit Freilauf an der Kettenrad- Garnitur oder elekronische- und elektrische Schaltungen, auf die ich später einmal eingehen werde.
Bei Blitz- Ventilen einfach nur die Staubkappe, falls sie vorhanden ist, gegen den Uhrzeigersinn entfernen. Sie ist in der Regel aus Plastik. Früher war sie immer schwarz, jetzt gibt es sie auch in gelb oder durchsichtig. Es gibt mittlerweile auch kleine Figuren, die man anstatt der Staubkappe aufschrauben kann und sogar Diebstahlschutz- Aufsätze. Die kann man dann nur mit Werkzeug lösen.
Manchmal klemmt die Staubkappe, dann hilft eine kleine Zange. Die Staubkappe ist nicht unbedingt nötig, sie fehlt sogar oft, aber manchen Leuten ist sie wichtig. Vorteil der Staubkappe ist: Wenn man sie richtig fest zieht, dann erschwert sie Dieben das Ausbauen der Ventile, weil es länger dauert.
Dann die Pumpe aufs Ventil drücken und pumpen. Bei Standpumpen mit Pumpkopf für verschiedene Ventile das richtige Loch aussuchen, nämlich das Loch ohne Stift in der Mitte. Es funktionieren alle Pumpen außer Pumpen für Autoventile. Pumpenköpfe für Autoventile haben in der Mitte der Öffnung des Pumpkopfes einen kleinen Stift. Pumpen für Blitz- Ventil und Sklaverand-Ventile haben nur ein Loch ohne Stift. Bei Pumpen für Sklaverand-Ventile ist das Loch kleiner als das der Pumpen für Blitz- Ventile, weil ja Sklaverand-Ventile im Durchmesser dünner sind. Deshalb kann man zwar Pumpen für Sklaverand-Ventile auch für Blitz-Ventile nehmen, aber nicht umgekehrt. Bei Pumpköpfen mit einem Hebel dran muss man den Hebel so stellen, dass der Gummi fest an das Ventil-Röhrchen angepresst wird. In welche Richtung man den Hebel stellen muss ist von Pumpe zu Pumpe unterschiedlich. Es genügt in der Regel ein Druck von 3,5 bar.
Mit dem Finger den Luftdruck prüfen. Sobald du mit dem Daumen kaum noch in den Reifen drücken kannst, stimmt der Luftdruck. Pumpkopf abziehen. Staubkappe aufschrauben, fertig.
Auto- Ventil:
Das Autoventil ohne Staubkappe am Rad
Bei Auto- Ventilen einfach nur die Staubkappe, falls sie vorhanden ist, gegen den Uhrzeigersinn entfernen. Sie ist in der Regel aus Plastik. Früher war sie immer schwarz, jetzt gibt es sie auch in gelb oder durchsichtig.
Es gibt mittlerweile auch kleine Figuren, die man anstatt der Staubkappe aufschrauben kann, und Metall- Kappen, die an der Spitze zwei kleine Spitzen tragen. Dreht man diese Metallkappe um, passen die beiden Metall- Spitzen genau ins Ventil, so dass man durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn den Autoventil- Einsatz herausschrauben kann. Die Staubkappe ist nicht unbedingt nötig, sie fehlt sogar oft.
Dann die Pumpe aufs Ventil drücken und Pumpen. Bei Pumpköpfen mit einem Hebel dran muss man den Hebel so stellen, dass der Gummi fest an das Ventil- Röhrchen angepresst wird. In welche Richtung man den Hebel stellen muss ist von Pumpe zu Pumpe unterschiedlich.
Mit dem Finger den Luftdruck prüfen. Sobald du mit dem Daumen kaum noch in den Reifen drücken kannst, stimmt der Luftdruck. Pumpkopf abziehen oder, falls nötig, ersten den Hebel des Pumpkopfes lösen. Staubkappe aufschrauben, fertig.
Sklaverand- Ventil:
Das Sclaverandventil ohne Staubkappe
Bei Sklaverand- Ventilen die Staubkappe, falls sie vorhanden ist, gegen den Uhrzeigersinn entfernen. Sie ist in der Regel aus Plastik. Früher war sie immer schwarz, jetzt gibt es sie auch in gelb oder durchsichtig. Die Staubkappe ist nicht unbedingt nötig, sie fehlt sogar oft, aber manchen Leuten ist sie wichtig
Dann die kleine runde Rändelmutter gegen den Uhrzeigersinn lösen, bis man sie nicht weiter lösen kann. Man kann sie nicht ganz abschrauben, sondern nur lösen.
Dann mit dem Finger einmal kräftig auf die Rändelmutter drücken, um das Ventil gängig zu machen. Dabei strömt kurz Luft aus dem Schlauch, wenn noch Luft drin ist.
Bei einer Rennpumpe, die nur für Sklaverand- Ventile ist, die Pumpe aufs Ventil drücken und zwar soweit, dass das Ventil ungefähr 2cm in die Pumpe hinein ragt. Dann pumpen. Ist der Schlauch voll, die Pumpe mit einem Ruck, am Besten einem Schlag gegen die Pumpe in Gegenrichtung zum Ventil vom Ventil lösen, damit die Luft nicht entweicht, wenn du die Pumpe abziehst.
Bei Pumpköpfen mit einem Hebel dran zuerst den Pumpkopf aufs Ventil setzen, mit dem Hebel den Pumpkopf auf dem Ventilröhrchen arretieren, in welche Richtung der Hebel betätigt werden muss, ist von Pumpe zu Pumpe unterschiedlich. Dann pumpen. Danach den Hebel lösen und den Pumpkopf abziehen.
Rändelmutter wieder festschrauben und Staubkappe aufschrauben, fertig.
Das Hinterrad sieht so platt aus, braucht dringend etwas Luft. Schnell im nächsten Fahrradladen nach Luft fragen. „Was hast Du denn für ein Ventil, Auto, Sclaverand oder Blitzventil?“ fragt der freundliche Verkäufer. Sclavewas? Oje, was habe ich nur für ein Ventil?, denkst Du, wie kompliziert, beim Auto gibt’s nur eins. Der freundliche Verkäufer schaut nach und gibt Dir die passende Pumpe.
Ab jetzt gibt es keine peinlichen Momente mehr, denn Du weißt gleich Bescheid. Marko stellt Dir im folgenden Artikel die 3 verschiedenen Ventile für das Fahrrad vor und woran Du sie erkennst. Nun kannst Du dem Verkäufer ein lässiges „ Mein Rad hat Sclaverandventile“, entgegenwerfen.
Die drei verschiedenen Fahrradventile: Autoventil, Fahrradventil, Sclaverandventil
Die drei Arten von Fahrradventilen:
Das Blitzventil
Das Blitzventil, auch Dunlop- Ventil oder normales Fahrradventil genannt hat auch noch weniger gebräuchliche Namen wie deutsches Ventil, Alligator- Ventil oder Wood- Ventil.Es ist für einen Luftdruck bis 6 bar geeignet.
Leicht erkennbar ist es daran, dass man, wenn man die runde Überwurfmutter, die sich normalerweise von Hand links herum lösen lässt, abschraubt, das Ventil einfach mit den Fingern heraus ziehen kann, da es nur in das dünne Rohr, das mit dem Schlauch verbunden ist, gesteckt ist. Sogleich zischt die Luft aus dem Schlauch. Ab und zu sollte man das Ventil mal austauschen, da es mit der Zeit undicht werden kann. Ist das Ventil eingebaut, müssen wir zum Aufpumpen lediglich die Staubkappe abschrauben, falls eine drauf ist, dann Pumpe ansetzen, und los geht`s. Die meisten Reifen brauchen 3,5 bar Druck. Mit dem Finger prüfen. Lässt sich der Reifen kaum eindrücken, stimmt der Luftdruck.
Das Fahrradventil ohne Staubkappe am RadDas Fahrradventil mit Staubkappe
Mit Blitzventil pumpt es sich leichter
Es gibt auch noch alte Dunlop- Ventile, die unten an der Spitze, die normalerweise nicht sichtbar ist, solange das Ventil noch im Röhrchen steckt, etwas anders aussehen, als Blitz- Ventile. Diese alten Ventile kann man durch moderne Blitzventile ersetzen, also einfach austauschen, da sich der Schlauch dann leichter aufpumpen lässt.
Das Autoventil
Das Autoventil, auch Schraderventil genannt, wird oft an Mountain- Bikes verbaut. Es ist bis 6 bar Luftdruck geeignet. Zum Aufpumpen die Staubkappe entfernen, Pumpe ansetzen, bei Tankstellen- Steckern den Hebel so arretieren, dass der Stecker oder Pumpkopf auf dem Ventilröhrchen festgeklemmt wird und sich nicht lösen kann und pumpen. Meist reicht ein Druck von 3,5 bar.
Das Autoventil ohne Staubkappe am RadDas Autoventil mit Staubkappe
Das Autoventil kannst Du an der Tankstelle aufpumpen
Erkennen tun wir das Ventil daran, dass es zunächst so aussieht, als wäre es aus einem Stück. Nachdem man die Staubkappe abgeschraubt hat, sieht man nichts, was man mit Hand lösen oder woran man herum schrauben könnte, außer die dünne Rändelmutter, mit der das Röhrchen des Schlauchs an der Felge gegen Verschieben gesichert ist. An billigen Import- Schläuchen kann diese Rändelmutter sogar fehlen. Das Ventil selbst ist im Rohr, das mit dem Schlauch verbunden ist, integriert. Es ist dort hinein geschraubt und zwar so versenkt, dass es nur mit einem Spezialschlüssel oder einer Spitzzange gegen den Uhrzeigersinn heraus geschraubt werden kann. Manche Ventile lassen sich auch nicht herausschrauben oder austauschen. Dann muss man, sollte das Ventil Luft lassen, also undicht sein, den ganzen Schlauch austauschen. Ein Schlauch mit Autoventil lässt sich an jeder Tankstelle aufpumpen. Die Tankstellen- Kompressoren schaffen meistens einen Druck bis 5 bar.
Das Sclaverandventil
Das Sclaverand-, französisches- oder auch Renn- Ventil ist daran erkennbar, dass es dünner als das Blitz und Autoventil ist. Oben/außen an seiner Spitze ist eine kleine runde Mutter, die man mit der Hand oder einer kleinen Zange gegen den Uhrzeigersinn lösen, aber nicht abschrauben kann. Drücke ich nun mit dem Finger auf diese Mutter, dann zischt Luft aus dem Schlauch. Wenn ich jetzt eine Rennpumpe ansetze, kann ich den Schlauch aufpumpen. Nach dem Aufpumpen wird die Mutter wieder festgezogen, der Schlauch lässt sich nun nicht mehr aufpumpen und kann bei Erschütterung auch keine Luft verlieren.
Das Sclaverandventil ohne StaubkappeDas Sclaverandventil mit Staubkappe
Für Rennräder
Rennradbereifung wird mit hohem Druck gefahren, da die Reifen dünner sind. Die Rennschläuche werden in der Regel mit ca. 8 bar Druck aufgepumpt. Dazu nehmen wir am Besten eine Rennpumpe, oder eine Standpumpe mit entsprechendem Adapter.
Das Röhrchen, in dem das Ventil steckt, ist übrigens deshalb im Durchmesser geringer, damit das Loch in der Felge kleiner gebohrt werden kann. Somit wird die Rennfelge, die ja schmaler ist als herkömmliche Felgen, durch das Loch nicht zu sehr geschwächt.
Auch das Sclaverand- Ventil lässt sich in der Regel mit einer kleinen Zange oder einem Plastik- Adapter gegen den Uhrzeigersinn lösen und austauschen. Es gibt allerdings auch Schläuche, bei denen das Ventil zusammen mit dem Schlauch ein Stück ist. Dann braucht man bei Undichtigkeit des Ventils einen neuen Schlauch.
